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地鐵申建門檻提高 對各個城市影響幾何?

發布時間 | 2018-07-16 15:49:09 閱讀 | 2253

對于不少城市的管理者來說,這個周末可能顯得不太平靜。因為國家發改委于這周五下班前所放的一個大招,可能關系到部分城市至少未來五年的發展軌跡。

這個名為《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》的文件,所釋放的最重要的信號是,城市軌道交通建設熱得降溫了。

不過,正如不少分析所指出的,該信號早就有跡可循,可謂是終于落地。

至少有兩點可以說明:自去年7月深圳軌道交通第四期建設規劃獲批后,近一年來國家發改委沒有下發新的軌道交通批文;更明顯的是,已經拿到發改委批文的包頭地鐵建設項目,于去年5月開工后被叫停。


如今,信號變成了已經發生的事實。那么,它到底對各個城市的影響幾何?

1.14個城市地鐵新建計劃基本擱淺

先劃下文件的重點:

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上,地區生產總值在3000億元以上,市區常住人口在300萬人以上。

申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上,地區生產總值在1500億元以上,市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次,遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

對列入地方政府債務風險預警范圍的城市,應暫緩審批(核準)其新項目。

簡單粗暴理解,GDP沒達到3000億,市區常住人口達不到300萬人的城市,短期內就別想著新建地鐵了。

對照這個標準,到底哪些城市最直接受此文件影響,其實早就有結論。

今年3月,一份在媒體中流傳的《關于進一加強城市軌道交通規劃建設工作的意見》的起草說明,就已對全國的地鐵建設熱拉響了警報。

其中提到國家已批復建設規劃的43個城市中,近期完全符合申報新輪建設規劃條件的只有29個城市,其余14個城市:

南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、沈陽、哈爾濱、貴陽等9個城市,政府債務率不符合條件;

太原,一般預算內收入不符合條件;

烏魯木齊,地區生產總值不符合條件(據最新的3000億標準,蘭州也不符);

包頭、蘭州、洛陽、呼和浩特、南通、福州等6個城市,市區常住人口不符合條件。

上述14個城市,占據了目前已獲批地鐵修建城市總數的三分之一左右。雖然過去曾經拿到了地鐵建設批文,但短期內再新增修建計劃,幾無可能。

2.四個省會城市沒有地鐵還將延續

14個城市中,位于西部的有南寧、呼和浩特、包頭、昆明、西安、蘭州、貴陽,烏魯木齊8個,占據近六成。中部的有洛陽、太原,東部的有南通、福州,東北的為沈陽、哈爾濱。其中,除包頭、洛陽、南通外,全部為省會城市。

比較一下會發現,西部地區的城市,受這次新規的影響最大。

當然,這里需要強調的是,此次規定調整,只針對新增審批,換言之,已經批復的,基本不受影響。但是,隨著城市債務管理趨緊,這些被列入警示行列的城市,已經批復的地鐵建設,或也會新增不確定性,包括工期可能會受影響。

由截至2016年底的審批情況可以看出,此次被劃入暫停新增計劃的城市,像蘭州、洛陽等城市目前還沒有實際的地鐵運營,當前最重要的是確保已批復的地鐵能夠順利、按時投入運營。

不過,這次受波及最大的,還是那些至今從未獲得批復的城市。

原因很簡單,隨著城市債務管理控制更嚴格,審批收緊,那些準備申報的城市,即便條件符合,也不得不慎重觀望一番。

另外,很多城市的擬申報,都是建立在過去的標準之上,現在諸多指標,像人口、經濟總量等都擴大了三倍,能夠符合條件的城市已經大為減少。還有一點,隨著整體經濟運行進入新常態,一些城市的地鐵“雄心”,已難免不復當年。

可以說,新規是對那些“吃著碗里瞧著鍋里”,已經拿到過審批的城市的一次警告。但更多還是對全國整體地鐵建設狂熱的降溫。那些未曾申報的城市,特別是三四線城市,要想重新拿到“船票”,幾率更小了。

所以,這次文件發布后,一個現象會繼續存在。那就是,像銀川、西寧、拉薩、???,作為僅有的幾個沒有地鐵的省會城市,至少五年內,新增地鐵的可能性很小。

新規對全國整體的地鐵版圖影響不會太大。但一個趨勢會強化,那就是申報越早,先發優勢越明顯的地區,在軌道建設上的優勢,將繼續鞏固和擴大。它們也將是最大贏家。

3.成都、重慶、西安,受影響程度不一

成都、重慶、西安作為西部三雄,受這次新規的影響各有不同。

西安,受影響應算最直接,畢竟,前期已經因為債務原因被列入預警行列。

最突出的是軌道交通第三期建設規劃,具體線路如下:

西安軌道交通三期規劃,承擔著西咸新區發展以及西安與咸陽的融合問題。它本就是由西安地鐵牽頭,咸陽、西咸新區配合,聯合編制上報?,F在獲批在短時間內基本無望,意味著西安貫通“西安、西咸新區、咸陽”的軌道交通建設,將按下降速鍵。

成都,目前已經獲批的地鐵線路已基本全部開建,并且新增上報,未明確受限。

但是,新的擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次,以及項目總投資中財政資金投入不得低于40%等門檻,也令成都的四期規劃能否獲批增加了不確定因素,具體線路為:

1號線四期、2號線三期、3號線四期、4號線三期(東延)、4號線三期(西延)、5號線三期、6號線四期、8號線二期(東北延)、8號線二期(機場支線)、8號線二期(西南延)、9號線二期、10號線三期、12號線一期、13號線一期、15號線一期、16號線一期、17號線二期、18號線三期(北延)、19號線二期、27號線一期、29號線、30號線一期、33號線、34號線、18-1(資陽線)、18-2(簡陽線)

由于成都的中遠期規劃的地鐵里程數較大,此一新規,對成都的長遠影響,不容小視。

重慶,作為中國西部地區第一個開通城市軌道交通線路的城市,目前軌交運營總里程也居中西部第一。

這次雖然沒有直接受限,但根據2016年7月,重慶軌道交通集團公布的“重慶市城市快速軌道交通第二輪建設規劃修編”《環境影響報告書》,重慶第二輪擬新增的地鐵項目,像4號線二期(唐家沱-石船)、5號線北延伸段(園博中心-悅港大道)以及5號線支線(富華路-跳蹬南),這些在整體降溫的背景下,能否成功獲批,變數不小。

小結:

地方債務控制加緊,軌道交通建設剎車,發改委新規釋放的信號很明顯。

新規除了對部分城市的軌道交通布局帶來變化,一些城市面臨經濟增速放緩,原本指望通過加大基建投入來帶動經濟發展的想法,可能落空;同時,希望靠軌交推動區域融合的路子,也面臨新的挑戰。

所以,西部君認為,這次影響最大的,還不是交通,而是一些城市的發展步調和思路。

當然,那些已經獲批的項目,尤其是已經動工了,也不必太擔心。文件中明確提出,“已經國家批準的城市軌道交通建設規劃應嚴格執行,原則上不得變更,規劃實施期限不得隨意壓縮。”

另外,經由此事,各城市估計會對人口的重要性有更多深刻認識。

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